今回のコラムでは、自動運転について取り上げたいと思います。自動運転というキーワードを聞かれたことがある方も多くいらっしゃるかと思いますが、その定義についてきちんと理解されていらっしゃる方は意外に少ないのではないでしょうか。また、数多くの実証実験などは普通乗用車を対象にしていますが、最近ではトラックを対象にした実験も行われており、それらについて一部ご紹介したいと思います。
さて、まず自動運転の定義ですが、実はアメリカのSAE（Society of Automotive Engineers）、日本語では自動車技術会という組織が定めています。その定義によると、自動運転はドライバーが車を運転しているかどうかなどの基準に従って全部で６段階（レベル０からレベル５）に分かれるとされています。
そして、基本的に車を運転するのはドライバーであり、システムがドライバーをサポートするにとどまる段階がレベル０からレベル２に分類され、一方、システムそのものドライバーとなって車を運転する段階がレベル３からレベル５に分類されます。前者を特に「運転支援」といい、後者を狭義の「自動運転」と呼ぶことができますが、2020年現在、レベル２までは多くの自動車メーカーが商用目的で実現できており、今後はレベル３以降の実現が社会的に求められています。
それぞれのレベルについて詳細を見ると、まず、運転支援とされている段階は全部で３つの段階に分類され、ドライバーが原則、車を全て操作する段階がレベル０、ドライバーが車を運転しつつも、システムがステアリング操作および加減速のどちらかをサポートする段階がレベル１、システムがステアリング操作および加減速のどちらもサポートする段階がレベル２とされています。一方、自動運転とされている段階も全部で３つの段階に分類されますが、特定の場所でシステムが全てを操作し、緊急時のみドライバーが操作をする段階がレベル３、特定の場所でシステムが全てを操作する段階がレベル４、場所の限定なくシステムが全てを操作する段階がレベル５とされています。
今までは法規制によりレベル３を実現することも不可能だったのですが、今年（２０２０年）に入り、道路交通法と道路運送車両法が改正され、公道上でレベル３の運転が解禁となりました。たびたび社会のニーズの変化や科学技術の発展といった社会の実変化に法制度が追いつかなくなるという状況が発生しますが、今回はそれらの実変化に合わせ、法制度が柔軟に変更されたという稀有な事例かもしれません。もちろん、そこには、世界的に見ても日本の産業を牽引する自動車メーカーと、それらを支援したいという政府の思惑が一致したという背景があるかと思いますが、これら法制度の変更を契機に自動運転技術が日本を中心に確立されれば、新たな産業を創出することが可能となるかもしれません。
以上がマクロな観点での自動運転技術の定義、動向となりますが、物流業界における自動運転技術の実装状況というミクロな観点ではどうなっているのか、簡単にご紹介したいと思います。
昨年（２０１９年）８月に、日本通運、UDトラックス、ホクレンの３社により、大型トラックを活用した自動運転レベル４の実証実験が行われました。具体的には、工場周辺の公道から工場に進入し、集積場を経て工場内の加工ライン入り口横へ停車するまでをルートとし、およそ1.3km程度の距離を時速20kmで自動走行することに成功しました。特に、今回の実験では最新の科学技術が利用され、GPS衛星から得られる位置情報を活用することで、走行時のルートが誤差数センチメートル以内となるように調整されました。
物流業界において、一般公道はさることながら、この事例のように工場などの敷地内で自動走行が実現できればオペレーションの改善に繋がるとともに発生事故数の低減なども可能となるのではないでしょうか。
当社としましても、最新の技術にキャッチアップしつつ、物流業界の進化に適応して参りたいと思います。